但就在近來，有動靜曝出，已經一度雄心壯志想要造出L5級別自動駕駛的蘋果，開端轉變計劃了，關于自動駕駛級別舉行升級，與此同時新車公布也要推早退2026年。

　　但與此對應的是，海內的百度關于自動駕駛卻是一向極度果斷，為何蘋果摒棄的，百度卻一向如斯果斷？

　　自動駕駛由2009年谷歌公司自動駕駛項目啟動，到本日經由十幾年的成長，大師已耳濡目染了。

　　但風趣且奇怪的是，耳聞則誦沒有代表熟悉和掌握。而今說到自動駕駛，沒有要說絕大多數人并沒有經歷過，就連親眼見過的人，也是少之又少。

　　所以，信任不少人跟我一樣，關于自動駕駛有一種只聽雷聲，不見雨點的感到。

　　題目就來了，而今的自動駕駛畢竟進步的怎么了了？為何包含高新科技公司——如外洋的谷歌，海內的百度在內，另有汽車廠家——疾馳、寶馬等，皆這么看中自動駕駛？中國而今的自動駕駛進步怎么了了？大馬路上是否已有很多車是自動駕駛了，只是我們不知道？

　　頭幾天，碰巧有機遇實地觀光并體驗了真正的無人駕駛汽車，本日，我就跟人人聊一聊關于自動駕駛的一些問題。

　　我們說到主動駕駛，各人更樂意明白成那種，方向盤主動轉，車主動開，我們坐在車里不但一點不消費心，乃至還能事情、文娛、會客，干本人想干的統統，等車到了終點，我們下車走人，車子本人找好停車位，乃至還能順便加油或充電。

　　關于有如許設法主意的小伙伴，我只能說，抱負很飽滿，但實際很骨感。骨感應什么水平？我們看看小米盛大公布的智能機器人鐵大就知道了，說是機器人給我效勞，我總覺得鐵大更需求我的照料好嘛。

　　跑偏了。想到達上文的自動駕駛結果，尚需時日。

　　實在，最早提出自動駕駛觀點的還對自動駕駛進行了分級。分別是：

　　1、L0級主動駕駛：無主動，油門、煞車、方向盤全過程皆由駕駛者掌控。

　　2、L1級自動駕駛：駕駛操控為主，體系合時輔佐。

　　3、L2級自動駕駛：部分自動化，駕駛者仍需用心于路況。

　　4、L3級自動駕駛：有條件自動控制，該體系可自動控制車輛正在大多路況下，駕駛注意力不需專注于路況。

　　5、L4級自動駕駛：高度自動化，還具有方向盤等界面給予駕駛合時操控。

　　6、L5級自動駕駛：齊自動化，人類完齊成為搭客。

　　如今以自動駕駛為賣點的各種制車新勢力，實在還便是能干到L2級別，干到L3都不簡單。并且這一些自動駕駛，還并非這一些制車新勢力品牌本身干的，他們最多便是一個硬件+軟件的整合商，連本身的生產線都沒有。

　　1"車路協同"理念的無人駕駛

　　一樣，真正專心干無人駕駛是一項須要長時間投入、吃工夫的活兒，而海內正在這個范疇深耕良多年而且取得了相稱成績的公司，其實是百度。乃至由良多維度動身，說百度Apollo代表著環球自動駕駛的發展水平，并不為過。

　　早正在2011年，百度這家公司就一心一意扎入了自動駕駛范疇，并正在4年后推出了本身的自動駕駛開放平臺Apollo，其自動駕駛程度還到了L4級別，即我們上文所說的高度自動化，還具有方向盤等界面供應駕駛合時操控，正在一些特定門路環境下，自動駕駛體系能夠根據AI肚子完成所有駕駛義務，完整不需要人為參與。

　　這，也許才是我們抱負中的自動駕駛。

　　目的是明白的，可是就若何實現這一目的，不一樣的企業采取了不一樣的途徑。

　　此中一個主要標的目的便是人人熟知的電動車品牌特斯拉采用的標的目的，即單車智能標的目的。單車智能主要指根據攝像頭、雷達等傳感器，共同愈加精確、高效和智能的AI算法，正在車輛本身維度實現高度智能化的自動駕駛。

　　可是，我們普通人都能發明單車智能標的目的的一個題目，便是路況配合度不敷乃至及其龐大的情況下，單車智能是不是真的可以對付？

　　因而，別的一種"車路協同"的解決計劃便敬而遠之，而百度則是這一自動駕駛計劃的頭頂部玩家。

　　"車路協同"就跟字面上意義一樣，不僅僅是車輛擁有單車智能，與此同時途徑還會到場到自動駕駛大的生態中來，路取車相互配合，共同完成自動駕駛的終極目標，而這還恰是百度一向傳播鼓吹的"智能交通"。

　　二者相比較，不難發明哪個才是越發高效且智能的自動駕駛解決方案。由于車輛只是交通的一種元素，尤其是浩繁車輛在一起的時分，若何讓浩繁車輛加上現實路況、交通規則等各類變量因素在一起，提出綜合解決方案，才是自動駕駛越發協同、高效、智能的標的目的。

　　具體來說，除自動駕駛汽車上的傳感器以外，百度還在門路上設置了傳感器設備，如此一來，車輛在行駛過程中就能夠保證車輛信息取門路信息的實時交互，車載體系關于相干信息開展智能處置，進而實現對龐大路況的應對，完成更大程度上的智能化的自動駕駛。比方，我們坐在百度自動駕駛的汽車里，不只能看到通俗車輛的相干信息，還能夠經過天主視角看到車輛行駛四周的交通信息細節，比方四周幾十米的汽車、自行車、行人、路障等。關于各種門路信息有壯大的搜集和運算本領，相比較通俗人類駕駛員關于汽車行駛的操控，其前瞻預判、挑選效力等本領無疑將大大提高。

　　而百度正在本年7月推出的一款可完整無人化座艙設計的汽車ApolloRT6，也許由某個側面證明了百度關于本人基于車路協同的無人駕駛才能和結果的自信。

　　2沒有方向盤，才是真正的自動駕駛？

　　正在百度看來，極致的"無人車"并非簡樸的沒有方向盤，或者說沒有方向盤自己便是一個表象，表象之下必需是AI技能和車輛工程的深度融會，與此同時滿意高寧靜、高質量和低成本三個維度。

　　據悉，百度推出的ApolloRT6不但依照功用平安和預期功用平安開展設計開辟提拔平安性，與此同時大幅降低了本錢，讓車輛本錢僅為25萬元。極高的平安性和高性價比，讓更多的商業模式和運用場景得以成為實際。

　　根據李彥宏的分辨，將來挑選無人車作為出行東西，將比目下當今的網約車價格便宜一半。而根據方案，正在2023年下半年就會有一批ApolloRT6投入蘿卜快跑的試運營，并方案正在2025年實現65個鄉村的運營，到2030年運營鄉村的數目將增加到100個。

　　與此同時，基于百度"車路協同"的理念，其智能交通計劃已經在全國50多個鄉村獲得實踐和考證，并將自身的AI信息節制技能干到了天下領先水平。如此一來，基于車路協同的智能交通能夠讓通行效力提拔15%-30%，并將極大減緩中國一線鄉村的"限行""限購"，還有望低落90%的交通安全事故。小我的親自體驗，讓我對自動駕駛全面落地以后的安全性有了更多等待。

　　坐上自動駕駛汽車，行駛極度安穩，正在應對信號燈、行人、旁車并線等狀況的時分，像一個佛系的老司機，沒有急剎急停，穩的一批。

　　車上配了一名安全員，但全過程安全員沒有人為參與駕駛操控，職責上除陪我談天給我解說，更多是因為政策和律例請求下的"東西人"。

　　這么看來，自動駕駛汽車有無方向盤其實不主要，或者說去掉方向盤更像是實現真正全面無人駕駛的一種標記取旌旗燈號。而在去掉這個方向盤的路上，全球不一樣行業的公司都在進入這個賽道，并依據本身的理念發展出一套相應的形式。

　　現正在，百度正在該范疇走正在了前頭，未來車路協同的智能交通如安正在遍地落地，并以此為生態衍生出更多商業模式，值得等待。