如今，汽車行業正在加速向新能源轉型，特別是進入到2023年，新能源車的滲透率已經達到了四分之一。雖然新能源車在一些駕駛體驗上已經將傳統燃油車甩在了身后，然而長期以來里程焦慮仍然是目前限制新能源車發展的最大阻礙。
即便現在新能源車的電池容量越來越大，100kWh的電池包已經在一些車型上裝備，續航五、六百公里已經不在話下，同時150kWh的超大容量的電池包也已經在路上了。但長途旅行充電樁排隊、充電慢等問題仍然困擾著很多新能源車主，同時也勸退了不少觀望的消費者。
目前新能源車主流的補能方式主要有三種，以新勢力“蔚小理”為例，理想代表的增程式（插電混動）、蔚來代表的換電式、以及小鵬代表的800V高壓快充，那么誰才是未來新能源車的最佳補能方式呢？
增程（插電混動）：現階段最佳補能方式
增程式電動車實際上是屬于插電混動的方案的一種，原理是在動力電池之外配備一個發動機，但是發動機不直接參與動力輸出，而是用發動機來發電。在電池電量充足時可以用純電行駛，當電量不足時，發動機啟動給電池充電，是一種純串聯的工作模式。
零跑汽車董事長朱江明在近期C11增程版上市發布會上有個非常貼切的形容，“我們的理念就是C11純電的產品上加上了一個‘充電寶’。”
相比DM-i、DHT這類串并聯混動技術，增程式電動車機械結構簡單，成本較低，在相同價位區間增程式車型可以安排更大容量的電池，純電續航里程往往都在200公里左右甚至更長。
從本質上說，DM-i、DHT這類串并聯混動技術還是傳統的燃油車，它的目的是燃油來用電機輔助，然后在于燃油的基礎上優化駕駛感受。而增程式電動車的本質是電動車，它是用發動機燒油來發電，讓電動車在這個基礎之上優化了續航里程的煩惱。
從目前實際使用情況來看，增程式電動車制造成本較低，不依賴充電設施的特性非常符合當下的用車環境。中汽協數據顯示，2022年國內插電式混動汽車銷量151.8萬輛，同比增長1.5倍。而據乘聯會預測，2023年混動市場的規模會達到230萬輛，可見目前消費者更加青睞沒有里程焦慮的插電混動車型。
對于未來，在環保政策越來越嚴格、油價不斷上漲等因素的大背景下，包括增程式電動車在內的插電混動技術一定會逐步過渡到純電方案。
零跑汽車董事長朱江明近期也曾表達過類似的觀點，“到處都可以充電，用電就足夠了（的時候），就不需要增程產品了。”朱江明表示。
只不過，這個時間可能需要5年、8年甚至更長，這一定是大勢所趨。而當下，對于充電條件不足，或者需要經常長途旅行的消費者，包括增程式電動車在內的插電混動車型仍是首選。
換電：蔚來之外別無二家
提到換電模式，就不能不提蔚來。即便換電模式不是蔚來發明的，但絕對是蔚來第一個將換電技術發展成熟并推廣開的。
在新能源車時代，換電模式有著獨特的優勢。比如可以快速更換電池，延長車輛行駛里程，在一定程度上緩解續航焦慮，提升用戶使用電動車的體驗。此外，蔚來還推出車電分離模式，采用“裸車銷售+租賃電池”，讓用戶可以根據自己的需求選擇適合自己的套餐，這樣可以有效降低用戶的使用成本，同時還可以提升車輛的二手保值率。
不過換電模式也有不小的弊端，由于各家品牌電池規格、技術不一致，沒有像加油站一樣的通用解決方案，車企需要獨立建設換電站，這部分需要投入的成本是巨大的。
根據蔚來最新的規劃，2023年將新增1000座換電站，到2023年底累計建成超過2300座換電站，無疑這將成為蔚來品牌最大的優勢和護城河。
除了蔚來，上汽飛凡品牌也擁有自己的換電技術，并且是由中國石化、中國石油、上汽集團、寧德時代和上海國際汽車城集團聯合投資。不過目前換電站的布局還比較緩慢，2022年9月首座換電站剛剛投建，到2023年計劃累計建設300座換電站，與早已布局的蔚來相比還不具備競爭優勢。
作為目前動力電池企業的龍頭老大，寧德時代近兩年也開始布局換電模式，設計了可以自由組合的巧克力換電塊，以及EVOGO標準換電站，希望打造跨品牌技術規格通用的換電模式。不過到目前為止，還沒有知名車企愿意參與其中，支持的車型也寥寥無幾。
其根本原因在于，動力電池對于新能源車而言是最核心的零部件之一，各家的電池材料、排量、性能調教等都不一樣，如果都采用電池企業提供的統一標準，那么無疑相當于自己的核心技術與供應將被拿捏在別人手里，相信沒有哪家車企愿意嘗試。
所以到目前為止，真正玩轉換電模式的也就蔚來這一個品牌，而持續不斷地成本投入也導致其目前還處于虧損狀態，而且蔚來旗下的車型售價也確實不便宜，未來想要普及換電模式這個門檻還是相當高的。
800V高壓快充：未來大趨勢，但仍有諸多問題亟待解決
換電模式雖然可以快速補能，但一直以來也存在一些質疑，不少人認為換電有點像之前手機可更換電池，最終還是被快充所取代。
目前主流的快充是采用400V系統，在電流限制下最大充電功率不會超過200kW。而特斯拉目前最新一代的S4超充樁可以實現480V直流快充，最高充電功率可達250kW。
2019年，保時捷發布Taycan車型，首次搭載了800V高壓快充平臺。隨后，小鵬、比亞迪、埃安、極氪等國內自主品牌也相繼推出或計劃推出800V高壓快充平臺。
以目前已經量產交付的小鵬G9為例，官方稱“最快充電5分鐘，續航增加200km”；“SOC從10%充到80%，邁入15分鐘時代”。如果能夠實現，那么新能源車主將可以獲得無限接近加油一樣的充電體驗。
不過就目前而言，想要體驗800V高壓快充仍然不容易。首先是充電樁部署問題，還是以小鵬為例，其支持800V高壓快充的S4超充樁2022年第三季度才開始鋪設，截至1月31日，也僅在廣州、深圳等有限的幾個城市鋪設了少數S4超充樁。按照小鵬的規劃，計劃2023年在全國重點城市和核心高速公路沿線完成S4超快充網絡覆蓋；到2025年，有望再建設2000座小鵬超快充站。
除了小鵬以外，其他品牌自建的800V快充樁數量也十分有限。此外，目前無論是各品牌自建的還是國家電網已經建成運營的充電樁都不支持800V高壓快充，如果想要普及落地還需要一定時間。
其次在車輛端，包括電池、電控，甚至是空調等部件都需要適配800V高壓系統，特別是核心材料碳化硅目前生產難度較大、良品率降低，導致其價格在短時間內很難降下來。所以成本仍然是限制800V高壓系統普及的最大障礙，這也是我們目前看到已經量產支持800V高壓系統的車型主要聚焦于高端車型的原因。
可以預見，未來800V高壓快充將成為新能源車主流的補能方式，只是現階段仍然需要新能源車企以及相關產業鏈的進一步發展。同時，更高的充電功率，也需要更高的電力系統容量，還需要各方的共同協作下才能盡早普及，這絕不是單個車企能夠實現的。
從目前來看，至少還需要3-5年甚至更長的時間才能實現大規模普及，但新能源車企盡早開始布局和規劃很有必要。